邓朝军
1952年7月1日是一个特殊的日子：成渝铁路全线通车。这是新中国第一条铁路，也是第一条完全由中国人自己设计施工、完全用国产材料建成的铁路。
这一天，重庆火车站成渝铁路全线通车大会现场喜气洋溢，中央人民政府铁道部部长滕代远将绣有毛泽东题词的“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”锦旗，赠给西南铁路工程局。与此同时，西南军区司令员贺龙在成都通车大会上宣布，成渝铁路“在短短的时间内已经修筑成功，并从今天开始就要全线通车了”。
成渝铁路见证了巴蜀儿女自强不息、艰苦奋斗的历程，实现了川渝人民长达半个世纪的愿望。70年后的今天，铁路网已遍布华夏大地，成渝铁路成为新中国铁路建设发展史上的一座里程碑。
晚清保路风云跌宕
清末，我国开始在四川筹建铁路。
彼时，清政府历经列强轮番侵略，在内外交困之下风雨飘摇。1900年八国联军侵华，清政府签订丧权辱国的《辛丑条约》，亡国危机迫使其实施新政，包括改革官制学制、奖励工商、举办企业等。
四川总督锡良是改良派，他认为西方各国铁路修到哪里，势力就延伸到哪里，因此不能自失其利、自削其权，不能将筑路权交予洋人。而四川作为天府之国物产丰富，却道路不畅、百货不通，所以要自主建设川汉铁路。
1903年7月，锡良奏议，“是川汉铁路关系川省犹小，关系全局实大。为今之计，非速筹办不可……再四思维，拟仿京张铁路章程，由川省设立川汉铁路公司”。其中，清政府规划的川汉铁路西段就是成渝铁路。9月23日，清政府颁发上谕，“著锡良体察情形，妥筹办理”，同意开办川汉铁路。次年，川汉铁路公司在成都岳府街成立。
川汉铁路最初由政府出资主导建设，即所谓“官办”，陆续开展了部分工作。1906年，公司决定川汉铁路从宜昌至成都分段修建，聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测线路。勘测预估全长1193公里，需工程款7572万两白银。
从当时全国的铁路建设看，浙路、齐路、皖路、苏路等均为官办。而川汉铁路因路股款项不清，地方官绅群起反对，于1907年3月4日改为商办，公司更名为“商办川省川汉铁路有限公司”。公司坚持国人自主原则，《集股章程》第一条即明确规定“不招外股，不借外债，是以专集中国人股分”。
遗憾的是，随着清政府将铁路由商办收归国有，川汉铁路由此走上穷途末路。
铁路收归国有主要有两个原因，一是西方帝国主义持续施压图谋路权，二是政府财政吃紧没有资金续修。早在筹办之初，美、英、法、德等国即觊觎中国铁路。1903年8月12日，美使康格致庆亲王奕劻照会，语含威胁，称十多年前就呈请修筑此路，“美国公司既呈请在先，此路如息借洋款，或允外人修筑时，当先向美国公司磋商”。1904年英国公司复请，此路如须借洋款时，望先与英国公司商借。法国驻重庆领事缠着地方政府，称“于此事不厌反复筹商”。
至1911年1月，清政府度支部、邮传部库空如洗，朝廷认为除借款外实无他法。盛宣怀就任邮传部尚书后，正式提出把各省商办铁路“收归国有”“借款兴办”。朝廷派出督办大臣端方，准备强行接收湖北、湖南、广东、四川的商办铁路。5月，清政府实施“干路均归国有”政策。盛宣怀奉命与英、美、德、法四国银行团正式签订《湖北湖南两省境内粤汉铁路、湖北省境内川汉铁路借款合同》，将粤汉、川汉铁路拍卖，从而激起大规模的群众保路运动。
1911年6月17日，川汉铁路公司在成都召开2000人大会，成立“四川保路同志会”，发动全川民众奋起保卫路权。重庆及各府州县纷纷响应，成立保路分会。保路同志会高举“破约保路”旗帜，迅速动员全省民众罢市罢课，一时“千里上下，府县乡境，一律罢市”。
为控制局势，四川总督赵尔丰于9月7日以磋商路事为名，诱捕保路同志会和股东会的领导人蒲殿俊、罗纶等人，同时封闭保路同志会和铁路公司。数万成都群众闻讯，聚集到总督衙门请愿。赵尔丰不顾民意，竟下令枪杀请愿群众，造成死32人、伤数百人的“成都血案”。
血案发生后，赵尔丰下令全城戒严，封锁消息。同盟会员曹笃、龙鸣剑等制作大量小木片、小竹片，上书“赵尔丰先捕蒲罗后剿四川，各地同志速起自保自救”，投入锦江顺水传讯各地。消息迅速传遍全川，各地反清斗争顿时成为燎原之势。清政府随即命端方从武汉带兵入川镇压，导致湖北兵力空虚，反而促成武昌起义。
1911年10月10日武昌起义当天，清廷仍发出上谕，确认收铁路归国有。
然而，从开始谋划到清政府灭亡的九年间，川汉铁路的进展极为迟缓。1909年9月，清廷邮传部奏派该部参议、四川人李稷勋为驻宜昌总理，总工程师詹天佑率领大批工程技术人员、工人奔赴宜昌。11月宜昌至秭归（原名归州）段开工，1911年随辛亥革命爆发停工。《重庆市志·铁路运输志》称，“仅完成工程列车走行线路17.3公里，不能通车的线路43公里”，而成渝段寸土未动。
民国筑路时启时停
民国初年，军阀连年混战，四川没有条件实施大工程建设。后经重新谋划启动，成渝铁路建设大致分为四个阶段：1932年至1933年，周道刚主导的“成渝铁路筹备处”筹议时期；1934年至1941年，国民政府铁道部主导的成渝铁路工程局动工建设时期；1942年至1945年，因太平洋战争爆发全面停顿时期；1946年至1949年，再次复工又停顿时期。
1932年，四川原督军周道刚倡议修建成渝铁路，得到各界响应。计划经费约2千万元，由四川刘文辉、邓锡侯、田颂尧三位军长预征粮税款，并组成成渝铁路筹备处，周道刚出任委员长。
周道刚组建勘测队，聘请铁道工程专家蓝田为队长，负责勘测成渝铁路路线。筹备处议定了详细的建筑办法大纲，主要包括：依据重庆到成都的东大路旧道，而以不占用已成的成渝公路为原则，全长500余公里；采用广距车轨（轨重每码六十磅以上，轨间距尺又八寸半）；工程费和地价合计4500万元。正在筹划施工时，当年10月，刘湘、刘文辉爆发争霸四川的军阀混战，工程被迫停顿。
1933年9月，刘湘在“二刘大战”中胜出，全面统一四川军政。刘湘入驻成都后，与法国人商议修建成渝铁路，并签订合同。国民政府为控制和主导西南，拒绝批准该合同，草约只能作废。
随着刘湘归顺蒋介石政府，成渝铁路被纳入国民党四届五中全会通过的铁路干线计划。1933年，国民政府成立“川黔铁路（特许）股份有限公司”，把成渝铁路作为川黔铁路北段。1935年，国民政府铁道部成立新路建设委员会，以“成渝铁路筹备处”名义在南京筹备组织测量施工。
1936年，勘查队长陈祖贻绘制选线示意图和勘査报告，呈报四川省政府后进行定线测量。6月，成渝铁路工程局在重庆成立，后隶属川黔铁路股份有限公司。
11月，测量队完成勘测工作，并提出甲、乙、丙三条路线方案。三条路线中，方案乙南道（一）是东大路的旧道，路程最短，经济价值最大。但最大问题在于，出重庆要通过青木关大山，到成都要通过龙泉驿大山，增加了工程困难。为避过这两处大山，最终决定选取方案丙南道（二），由巴县经江津、永川、大足、荣昌、隆昌、内江、资中、资阳、简阳、金堂、新都、华阳到成都，全长530公里。
拟定施工纲要及测量施工方案后，确定边测量边施工。主要施工地段为重庆至内江段，具体分为七个总段，各总段下设三个分段。
1937年3月15日，重庆车站和九龙坡码头首先动工。4月中旬，第一总段的土石方工程和内江椑木镇的沱江大桥开工。到七七事变前，第二、第三、第四、第五总段均已开工实施土石方工程。当年“铁路工程进展迅速”“成渝铁路实施工赈”等消息不断见诸报端，认为“计两年半完成，至民国二十八年即可通车”。
全民族抗战爆发后，国民政府希望在一年内提前完工。8月，蒋介石训令沿线各县大力协助赶修。因建材缺乏和运输困难，川黔铁路公司认为全线通车很难实现，开始采取逐段通车的紧缩政策，想以现有资金完成已经开工的工程，以免受损失。1938年10月武汉沦陷，从法国进口的材料运不进来，同时川黔铁路公司的资本已经用完，导致各段陆续停工。1941年太平洋战争爆发，由法国运到香港的几千吨铁轨来不及运入内地，全部落入敌手。川黔铁路公司逐段通车的计划随之破灭，工程全部停顿。从此，成渝铁路工程局迁至内江留守，主要工作是养路，保护和维持半成品工程。
成渝铁路施工4年，实际开工为重庆至内江段约200公里，完成总工程量的24.9%。
1946年10月，国民政府为准备内战加速了复工进程，重组成渝铁路工程局，集中力量进行重点工程施工。1947年2月，四川省组织“成渝铁路权益保障会”，反对川黔铁路公司垄断路权，要求公司改组。到5月，因欠缺工款、机构紧缩，工程处于瘫痪状态，国民政府行政院将成渝铁路改归国营。
此后，随着国民政府在解放战争中日趋崩溃，成渝铁路在民国时期再也没能启动施工。
这一时期，成渝铁路主要在勘测、设计和土石方、路基、小桥、涵渠等施工，复工后仅完成预算工程总量的9%。《重庆市志·铁路运输志》记载，到1949年10月，成渝铁路复工4年，共用法币1.49 亿元，金圆券24.4亿元，银元25.5万元，约合大米13亿斤，连同前期共完成工程总量的34%，共计完成土石方881万立方米，小桥178座，涵渠598座，未铺设一根钢轨。
新中国开路突飞猛进
中华人民共和国成立伊始，国家在经济极度困难的情况下，用两年时间修好成渝铁路，创造出了建设奇迹。除党中央的高瞻远瞩和英明决策外，熟知成渝铁路历史的邓小平，发挥了至关重要的作用。
1949年六七月间，在率二野挺进大西南前，邓小平两次专程到时任上海市市长陈毅家中，拜访其堂兄、著名兵工专家陈修和，商谈成渝铁路的修筑问题，并请陈修和物色兵工技术人才，写一份关于修建成渝铁路的意见书。11月30日，重庆解放后。12月7日，重庆市军事管制委员会接管成渝铁路工程局。年底，邓小平主持西南局常委会，把成渝铁路工程重新提上议程。
1950年2月8日，经邓小平提议，筹备中的西南军政委员会作出重大决策，“以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，帮助四川恢复经济”，随后向中央请示修筑成渝铁路。党中央和毛泽东很快批准修筑方案，专门调拨一亿斤大米作为工程的第一次投资，并指示“依靠地方，群策群力，就地取材，修好铁路”。
6月15日，成渝铁路在重庆正式开工。邓小平在开工典礼上说：“我们进军西南就下决心要把西南建设好，并从建设人民的交通事业开始做起。”时任西南铁路工程局局长赵健明回忆，成渝铁路开工的消息一经公布，“全川沸腾了，中老年人回忆当年的保路运动来对比新旧社会，青年人则奔走相告，提出要为修成渝铁路尽一份力”。西南军区军工筑路第一总队总队长李静宜，从贺龙手中接过“开路先锋”大旗，立即开赴九龙坡工地，最先启动施工。
随后，川东、川南、川西、川北4个军区各组成1个总队，连同第一总队，共计30174人。同时接收失业人员及城市贫民18981人，编入筑路大军。当时，常有土匪骚扰工地。军工们一面筑路，一面剿匪。至11月初，因抗美援朝需要，部队完成第一期工程任务后奉命调回，工程转由民工继续修筑。
11月25日，西南军政委员会召集各行署、专署、县党政代表举行民工筑路会议，成立成渝铁路民工筑路指挥部，动员10万民工修筑成渝铁路。施工期间，民工最多时达10.75万人。
成渝铁路建设始终坚持自力更生的原则。铁轨所需钢坯，由鞍山调拨5.6万吨从水路运来，由重庆101厂（今重庆钢铁股份有限公司）轧制。全线所有机车、车辆，均系铁道部从全国各铁路局调拨。由于成渝铁路与省外铁路未能联接，调拨的机车、车辆先集中在汉口江岸和武昌车站进行检验，解体后由长江水运进川。当时，长江航运部门没有大型船只可以承载修筑成渝铁路的大件物资，贺龙向总参提出从海军调用登陆艇，将所需的机车、车辆全部从汉口运至九龙坡码头。
铁路建设中坚持就地取材。石材方面，新建28座隧道边墙全为石砌，隧道拱圈有23座是石拱，全线共有石拱桥827座。木材方面，西南铁路工程委员会主任委员李达，专门主持召开全川“枕木会议”，动员组织各地农民采伐枕木，最终运来枕木计129万根。有人送来木材不要收条就走，有的老农甚至把寿木都贡献了出来。
技术人员发挥所长，保障了工程质量。铁道选线专家蓝田从1917年开始从事铁路工作，几次进入成渝铁路工程局又退出。决定修筑成渝铁路的消息一宣布，年过花甲的他重新焕发青春。经过反复精测和比较，他提出将此段线路改为出成都经洪安乡、越柏树坳、沿小溪至沱江边接乱石滩的方案。新方案缩短线路23.8公里，为国家节约材料和施工费用150亿元（旧币）。总工程师萨福均对技术报告严格要求，“一个字也不能马虎”。资阳工务段长谭其芳，因资阳线经过黄鳝溪一段河床极不稳定，确定桥址有困难，反复研究勘测后决定改用新线，避免了线路水患。
为提高筑路民工积极性，实行收方计价、支付大米的办法。九龙坡上游村村民冯世清、皮开富回忆，“民工的伙食是三菜一汤，后来增加为四菜一汤，牙祭也从每月2次增加到4次。民工的工资以大米计算，每个工日发给一升二合大米（约合1360克）”。大足一大队四中队民工刁绍周，为躲避抓壮丁装哑巴长达8年，通过宣传教育，他一开口就说“不完成任务我决不回家”。民工普遍认识到“过去为反动派修铁路，现在为我们自己修铁路”。
施工中开展“劳动创模”“爱国主义劳动竞赛”“突击竞赛”等运动，以提高功效、加快进度。抗美援朝期间，工地提出“抗美援朝，多挑三挑”口号，工效从6月的120.5%逐月提高到10月的177.5%。民工谢家全创造“压引放炮法”，每立方米炸药量节约一半，还增加了威力。颜绍贵创造“单人冲钎法”，工效由两人日钻8米提高到24米。肖光瀚在单人冲钎基础上改进冲钎技术，针对不同硬度的石层旋出不同形状的炮钎，创造出单人每天49.76米的纪录。工人们还创造改良各种打夯机械、滑板运石、活动道岔等小型机具。
民工中文盲、半文盲比重很大，为提高他们的文化素质，工地上开展扫盲运动。工人们提出“工地是战场，工地是课堂”，把字写在工具、门板、木柱上，互问互答。1952年2月，九龙坡码头管理所开展速成识字班试点，职工中85%摘掉了文盲帽子。5月7日，九龙坡地区举办第一所铁路工人政治夜校。通过扫盲运动和政治动员，民工工作情绪高涨。全线民工发扬艰苦勤劳作风，比计划提前一月完工，为国家节约36亿元（旧币）。
1950年8月1日，工人们从大渡口向九龙坡铺轨，接通长江码头。10月1日，编号1519的第一台蒸汽机车在九龙坡站点火试车。1952年6月13日，铁轨铺至成都，任务提前完成。总计完成正线铺轨505公里，侧线137公里。全线总造价为19512万元。
1952年7月1日，重庆、成都两地同时举行庆祝中国共产党成立31周年暨成渝铁路全线通车典礼，各级领导纷纷题词祝贺。周恩来题词“修建铁路，巩固国防，发展经济，改善人民生活”，朱德题词“庆祝成渝铁路完工，一定要把天成铁路修好，并把川黔滇桂湘等铁路联系起来”。邓小平题词“庆祝成渝铁路全线通车”。刘伯承在嘉奖令中说，成渝铁路“实现了毛主席与中央人民政府批示的建设计划，达成了西南人民四十多年来的殷切期望”。当天，成渝铁路全线开办临时运营，开行直达旅客快车、客货混合列车、货物列车各1对。
新时代铭记丰功伟绩
成渝铁路的建成，改变了四川“蜀道难，难于上青天”的面貌，重塑了四川的运输结构和沿线城市发展格局，对成渝两地，对四川以及西南地区的政治、经济、文化交流起了重要作用。
成渝铁路建设能有如此壮举，离不开广大军民的贡献和牺牲。建设中涌现出90个模范单位，11209名模范个人。四川省地方志工作办公室发布的资料显示，成渝铁路建设中，因公死亡100人，非因公死亡152人，残疾108人。因施工受伤的更是不计其数。
为纪念修筑成渝铁路的10万民工的功绩，缅怀在筑路中献身的民工英雄，1952年9月16日，西南铁路工程局决定在四川省内江市梅家山修建“成渝铁路筑路民工纪念堂”，次年又在纪念堂前修建“成渝铁路筑路民工纪念碑”。1953年11月28日，西南铁路局拨款为筑路民工修建纪念堂，今遗存“江津区民工筑路纪念堂建修记”石碑，缅怀在筑路中献身的38名民工英雄。碑文记载，“在修路中由于不避艰险，紧张工作，因公受伤成疾牺牲之民工更将功绩长存。全县通车以来，沿线城乡物资交流、土特产空前活跃，怀想民工修筑成绩，特拨款建堂以资纪念。并将因公死亡者姓名刻石，永垂不朽”。
成渝铁路通车以来，沿线丰富的物产源源不断地运往祖国各地，城乡经济得到飞速发展。通车当年，运输货物175万吨，运送旅客318.1万人次。成渝铁路通车后，输入货物成本下降，成都市仅百货一项就有2327种商品降价，平均下降7.1%。四川地区的大米、柑橘、蔗糖、生猪等农副产品，以及钢铁、化肥、水泥、煤矿等工业产品开始运出。此后，运力逐步提高。1987年底，全线电气化建成通车，年输送能力提高到1300万吨。1990年运送旅客2077万人次。
成渝铁路大大缩短了成渝之间的通达时间。1995年，成渝列车第一次进行大幅提速，车程缩短为14个小时左右。2006年，遂渝铁路通车，成渝列车改道遂渝、达成铁路运行，运行时间缩短为4个半小时。2015年，成渝高铁正式通车，运行时间缩短到2小时内。2020年，成渝高铁提速至350公里每小时，双城之间实现1小时公交化运营。
成渝铁路是历史的见证者，也是时代的推动者。如今，以成渝线为主轴的成渝地区双城经济圈建设如火如荼，成渝铁路承担起新的历史使命，走向更加高速便捷的新时代。
编辑/王尧
