唐学锋

抗战时期，日军曾利用空中力量的优势，对我国不设防城市和平民进行狂轰滥炸。甚至于，有的日军飞行员将飞机降落在我大后方机场跑道上，以炫耀武力。但这一事件发生在什么时候？什么地点？一直以来，众说纷纭。

为此，笔者查阅大量的中日文献资料，并实地进行调查和询证，力图还原这一事件的真相，以正视听。

“日机着陆我机场”的几种说法

关于“日机在抗战时期曾着陆我机场”事件，2006年1月，由中国文史出版社出版的《旧中国空军秘档》中，有这样的描述：

正在这个时期（注：指日本的零式战斗机出现在中国战场以后），又一次敌“零”式战斗机十余架来袭，国民党空军无力抵抗。敌机在各机场打完地靶以后，到太平寺机场（注：指成都太平寺机场）上空，其中一架在其他敌机的掩蔽下，竟在太平寺机场着陆，且不顾守卫机场的陆军警卫部队机枪步枪的射击，把两面太阳旗插在机场上，然后又从容起飞。这一事件，不久即传遍了成都各个空军部队和学校，飞行人员都引为奇耻大辱。

以上描述，涉及4项内容：第一，事件发生地为成都的太平寺机场；第二，在10余架零式战斗机的掩护下，1架零式战斗机降落机场，且机上的飞行员走下飞机，将两面太阳旗插在机场；第三，守卫机场的我军部队曾开枪还击；第四，这件事曾传遍成都各个空军部队和航校，成为众所周知的事件。

由谢世廉、宋平编著的《川渝大轰炸——抗战时期日机轰炸四川史实研究》（西南交通大学出版社，2005年8月），也对事件进行了描述：

这天（注：指1939年端午节）是个好天气，天空万里无云，日军驻汉口空军联合航空队派出由奥田少佐带领的飞行中队空袭成都。大约10点钟，奥田少佐带领他的中队已飞临成都上空。机群盘旋一周后，少佐命令部下对城区轰炸、扫射，他则离开机群单独飞向凤凰山机场进行袭击。奥田的座机是单人驾驶战斗机，马力充足，性能优良，惯于在中国领空横行霸道。他一个俯冲首先扔下携带的两枚炸弹，两声巨响后，机场上顿时硝烟弥漫；接着奥田对机场四周及建筑物进行猛烈的机枪扫射，然后围绕机场盘旋数圈，没有发现任何动静，竟然突发奇想，缓缓降落在凤凰山机场中国空军的跑道上！

这家伙落地之后没让发动机熄火，还比较警惕，停留片刻后，他才走出驾驶舱。当时守卫机场的军队有一个连，只要派出一个班，完全可以将其活捉或击毙，还可以缴获一架新式战斗机。然而，当时机场上空无一人。奥田爬上指挥台，从身上拔出腰刀，割断旗杆上的绳子，扯下青天白日满地红的国旗，一把塞进飞行挎包。他转身刚刚走下指挥台，只听得背后“汪”的一声，一条黑黄色的农家狗直向他猛扑过来，一口就衔住了奥田的脚踝。这一招把奥田着实吓了一大跳，好在他的脚隔着厚厚的皮靴，没有伤着皮肉，却把皮靴扯了一个大口子。奥田又惊又怒，急忙掏出手枪，砰砰两响，这只普通农家狗来不及呼叫就倒在地上，鲜血染红了地上的青草。奥田虽然胆大妄为，但遭到这只忠心耿耿的中国看家狗的突然袭击，还是被挫伤了锐气，连忙三脚并两步地跑回飞机旁，拉开驾驶舱钻了进去，座机冲天而去。

这段描述中，明确提到事件发生的时间为1939年端午节，驾机着陆的飞行员叫奥田，地点为成都附近的凤凰山机场。

但是，在郑光路所著的《被遗忘的抗战史：四川大抗战》（ 四川人民出版社， 2 0 1 3 年4 月）一书中，则将事件发生的时间定格为1939年11月4日。只不过，奥田由“少佐”变为了“大佐”，驾驶的飞机由“战斗机” 变为了“轰炸机”。

除此之外，由陈应明、廖新华编著的《浴血长空——中国空军抗日战史》（航空工业出版社，2006年1月）一书却认为， 这一事件发生的时间是1941年10月4日，地点为成都凤凰山机场。日机着陆后，飞行员跳下飞机，将我机场地面上用于报警、指示部队等级转进的警报旗拔起，再起飞带走。

2012年9月17日，腾讯网图片纪实影像栏目《活着》，策划了一期名为“被雪藏的抗战老兵”专题。记者采访了曾参加抗日空战的飞行员老兵陈允瑞，当问及“日军降落的是哪一个机场？”“日军有没有拔走我们的军旗？”等问题时，老人回答： “成都太平寺机场。日本人抓得一把草，还有（机场）插的一些小旗子，他收了几把走。他拿旗子裹起（草），然后拿走……好欺负人！”

至此，关于这一事件发生的时间，分别有“1939年端午节”“1939年11月4日”“1941 年10月4日”等不同说法；发生的地点在成都“太平寺机场”或“凤凰山机场”；日机着陆后， 飞行员曾有“拔旗”或“插旗” 等行为；着陆的飞机是“零式战斗机”或“轰炸机”；甚至，有些资料还指出驾驶飞机着陆的日军飞行员叫奥田。

由于记载的混乱，且缺乏目睹这一事件的当事人回忆资料，故而也有学者质疑其真实性。如王子仁早在1994年的《航空知识》第3期，就发表了《“零” 式飞机并未降落凤凰山机场》一文，对此事进行了否定。

中方档案资料对日机着陆事件的记载

在中国历史第二档案馆内，保存了一份珍贵资料，即1940 年10月4日的《中国空军战斗要报》。该报详细记载了当天日机空袭成都，以及中国空军应战的整个过程。

由于中国空军刚经历了“9·13”璧山空战的惨败，中国空军总指挥部决定，在日轰炸机有其战斗机护航的情况下，我空军尽量避免与其决战。10月4 日，前方情报显示有日军轰炸机在战斗机掩护下向西飞来。成都防空司令部于上午11点向全市发出空袭警报，20分钟后发出紧急警报。

11点20分，中国空军总指挥部下令驻守成都太平寺机场的第3大队第18中队和中国空军军士学校的25架战斗机升空警戒。11点30分，又下令驻守温江机场的第4大队的11架战斗机紧急起飞。同时，下令所有轰炸机起飞，在灌县（今都江堰市）附近上空盘旋待命。

这一天的《中国空军战斗要报》，对空战的情景作了记载：

第一群（日机）9架，于12 点16分在太平寺机场低空扫射， 并有1机曾一度降落地面，见系双座，被卫兵猛烈射击，敌机师有一人受伤，旋即仓惶飞去；第二群18架，在高空任敌驱逐机、轰炸机之掩护。

迄今为止，1940年10月4日出版的《中国空军战斗要报》，是我们目前能够找到的、记录日机降落我机场最可靠的原始档案资料。

那么，《川渝大轰炸——抗战时期日机轰炸四川史实研究》《被遗忘的抗战史》两书中提到的“1939年端午节”“1939年11 月4日”，会不会是日机另两次着陆呢？而且，两书中均提到日机着陆事件的主角是奥田。奥田，全名奥田喜久司，时任日本海军航空兵第13航空队司令，号称日本的“轰炸之王”，驾驶的飞机是轰炸机，而不是战斗机。因此，他不可能驾驶战斗机在凤凰山机场着陆。况且，在零式战斗机出现之前，受限于当时（1939年）飞机的技术条件，日军没有任何一种战斗机能够有如此强大的续航能力，完成从汉口至成都的长途作战飞行任务。1939年11月4日，奥田喜久司率领的轰炸机群刚进入成都上空，就遭到中国空军的拦截。双方发生激烈的空战，奥田喜久司驾驶的轰炸机当场被中方飞行员邓从凯击落，奥田本人身亡。

由此可见，奥田喜久司“驾驶战斗机或轰炸机着陆成都附近机场”一说，纯属后人牵强附会。

还有，陈应明、廖新华在《浴血长空——中国空军抗日战史》一书中提到的“1941年10月4日”应为笔误。因为，该书中曾引用参与指挥飞机着陆行动的日方飞行员回忆文章，明确记录了此事发生的时间为“1940年10 月4日”。

根据中国历史第二档案馆保存的1940年10月4日《中国空军战斗要报》《旧中国空军秘档》和抗战飞行员老兵陈允瑞的回忆，以及日方文献（后述）等多方面资料印证：在抗战时期，的确发生过日机着陆我大后方机场事件。发生的时间为1940年10月4日，地点为成都太平寺机场。另据这一天的《中国空军战斗要报》记载，日军着陆飞机为“双座”，实际上就是日军最新投入到中国战场的零式战斗机。零式战斗机有前舱和后舱两个部分，从远处看是“双座”，但实际是单座，由一人驾驶。

我们不妨回忆一下当天的空战。在日机的空袭行动中，中国空军遭受了较大的损失。由于中国空军总指挥部的指挥失误，我方起飞的战斗机既没有对来袭日机进行有效拦截，也没有疏散至备降机场。在仓促遭遇战中，1 架DB-3轰炸机、1架霍克-75战斗机在空中被日机击落，飞行员王其、卢国民、杨伯威（轰炸机驾驶员），石干贞（战斗机飞行员）阵亡；飞行员金炜驾驶的P-5822号E-15战斗机被日机围攻，迫降太平寺机场时，机尾折毁，本人左脚受伤；飞行员吴国栋驾驶的P-5033号霍克-75战斗机被日机击中，本人左手中弹受伤；飞行员梁镇生、邢肇熙驾驶的飞机发生机械故障，两人弃机跳伞并受伤；分队长顾涌驾驶的P-5043号霍克-75战斗机、飞行员陈桂林驾驶的P-5026号霍克-75战斗机，分别在空战中中弹，但人无恙。

据统计，中国空军一共损失20架飞机（包括被击落和击伤、发生机械故障弃机、地面被炸毁等）。其中，停留在太平寺机场外检修，遭日机机枪扫射、起火焚毁的飞机达12架之多。

2017年2月19日，笔者专程赶到成都太平寺机场，对了解这段历史的两位老人进行采访。

黄志荣，现年87岁。据他介绍，当天（具体时间已记不清），天上有10多架日机，有1 架日机降落机场（ 太平寺机场），飞行员拔走了机场上的一些旗子。他说：“日本飞机飞得很低，几乎是擦着房顶飞行。他们丢了燃烧弹，进行（机枪）扫射，但是打不燃停在机场边的飞机。于是1架飞机降落下来，发现是假飞机。”

杨明德，91岁。他说：“那时，也有人胆子大，躲在机场外看日机轰炸机场。有1架日本飞机下来了两次。”笔者问他是否有“狗咬日军飞行员”一事，他非常肯定地回答：“没有！”

日方档案资料对“10·4”着陆事件的记载

那么，在日方的档案资料中，对“10·4”事件又有哪些记录呢？

日本防卫厅防卫研修所战史室编著的战史丛书《中国方面海军作战》（朝云新闻社，1975年1月）中记载：1940年10月4日， 日本海军航空队曾出动8架零式战斗机，为轰炸机空袭成都护航。在成都太平寺机场上空，曾与中国空军的30架战斗机交战， 当场击落中方飞机6架（实际只有2架）、击毁地面飞机23架。日方有2 架战斗机在空战中中弹。

由秦郁彦和伊沢保穂所著的《日本海军战斗机队》（大日本绘画株式会社，2010年7月）一书，也作了如下记录：当天，日方一共出动了战斗机8架、陆上攻击机27架；在空战中击落中方飞机6架，并击毁地面飞机19架。

值得注意的是，两书均未提及在“10·4”空袭成都过程中，有过日机曾着陆我方机场的细节。

而在陈应明、廖新华编著的《浴血长空——中国空军抗日战史》一书中，曾翻译和转载了时任日本海军航空兵零式战斗机队队长横山保的回忆文章——《零式战斗机在中国战场》。文中对“10·4”事件进行了详细描述：

虽然因为天气不好，我们不常深入四川内陆，但是昭和15年（注：1940年）10月4日这天，我还是率领零式8机编队护送陆攻机队前往比重庆更远的成都进行轰炸。这次长途战斗飞行也使零式创造了1852千米的世界纪录。

出发前一天，我在所有的飞行员参加的战术会议上作出决定：如果在空中找不到敌机，那么就采用两种手段：第一种是在严密掩护下部分飞行员驾驶飞机在敌机场上着陆，看是否能够焚毁停放在地面的敌机，第二种则进行低空扫射攻击地面中国飞机。

4日，我们护送陆攻机飞抵成都投弹后，目送他们返航。这时，整个天空成为了我们的舞台。因为在重庆9月13日空战后，中国方面知道我们零式的厉害，所有飞机听到警报后都避战逃走，鲜有战机。这次，我们却遇上了5架E-16战斗机，经过一番格斗，很快就将他们击落了， 然后转入对机场地面设施的攻击。按照事先的设定，东山、羽切、大石、中濑4机在成都太平寺机场跑道上做不关车的着陆滑跑，但是中国人的地面火力马上予以猛烈地射击。于是，我打消了这种过于冒险的念头，让他们重新拉起。然后，我命令8机分散开来对机场扫射。可是，中国人丝毫没有放弃抵抗的意思，他们拼命向我们开火，我发现有些顶不住了，准备带队撤离。就在这时，我突然发现1架从低空返场的苏制CБ-2轰炸机飞回机场空域，机会来了！我立刻放弃了对地扫射，高速插到CБ-2的尾后，由于害怕伤及自己人，中国的高射火力不得不暂停射击。因此，我很轻松地瞄准了它的发动机开火，火苗立即从这架CБ-2 轰炸机的左发动机舱里冒出来了，随即机翼上伸出了舌头一样的火焰，舔向全机。没等烧到机身上，飞机便机头向上猛地一抬，接着一下子朝地上翻滚着落下，触地的那一瞬间发生了猛烈的爆炸。

这天的战果一共是空战击落E-16战斗机5架、CБ-2轰炸机1 架，地面消灭各型机19架。我方仅有2机中弹，所有飞机都返回了基地。

实际上，与日军零式战斗机遭遇，并发生空战的我方飞机并不是E- 1 6 战斗机， 而是1 架E-15战斗机和4架霍克-75战斗机。5机中，除石干贞驾驶编号为P-5044的霍克-75战斗机被当场击落外，其余4机虽受伤中弹，仍安全返回太平寺机场及温江机场；被击落的轰炸机也非CБ-2，而是1架用于训练之用的DB-3。该机因机械故障拟回机场降落，不幸被日机击坠，时间为中午12点40分。

综合中日双方档案资料对这一事件的记载，不难看出，1940 年10月4日这一天，的确有日本海军航空队的零式战斗机，在成都太平寺机场进行了“不关车的着陆滑跑”。但在我机场守卫部队的猛烈射击下，立即升空逃离。也就是说，日机飞行员在飞机保持滑行的条件下，根本不可能跳下飞机，完成拔旗或插旗行为。更不可能如有些资料所说，日机飞行员还跑至我机场指挥部，点火将房屋烧毁。

无独有偶，在日本出版的《航空情报别册：太平洋战争日本海军机》（酣灯社株式会社， 1 9 7 2 年1 月） 和《中国海军作战》两书中，还记录了日军的另一次飞机着陆我机场事件。

1938年7月18日，日本海军航空兵第15航空队出动舰载战斗机6架、舰载轰炸机14架、舰载攻击机5架，准备空袭南昌。闻警后，中苏空军起飞迎战，在鄱阳湖畔的洪都上空与日机展开激烈空战。由松本少佐率领的轰炸机群突破了中苏战机的拦截，对南昌机场实施了轰炸。其中，由小川、小野、德水、滨上驾驶的4架轰炸机，竟然强行着陆我南昌机场，烧掉停留在机场的数架飞机，然后离去。

两天后，日本海军中国方面舰队司令及川古志郎特向第15 航空队颁发了《战功奖状》。在“7·18”空战中，日方宣称“击落中方飞机9架”。但实际上， 我方仅损失飞机2 架。其中，中国空军飞行员黄莺为了营救苏联援华空军志愿队的队长巴甫洛夫，驾机撞向日机，后遭多架日机包围，不幸中弹牺牲；苏联援华空军志愿队的多多诺夫，驾机撞向日军飞行员南乡茂章大尉驾驶的战斗机后，成功跳伞获救。南乡茂章则随飞机残骸坠落鄱阳湖身亡。

南乡茂章是日本著名的战斗机飞行员，号称日本空军的“四大天王”之一。随着他在鄱阳湖坠亡，日本空军的“四大天王” 全部命丧中国。